Проезд по восемь: Как Кличко выдает профанацию за модернизацию

У Кличко сказали – у Кличко сделали. Такое не часто бывает, но когда дело доходит до карманов киевлян, это происходит

Олекса Шкатов
Заместитель главного редактора по работе с регионами - руководитель региональных редакций
Проезд по восемь: Как Кличко выдает проф…

Известие о двойном подорожании проезда в наземном общественном транспорте вызвало большой резонанс и возмущение киевлян, даже несмотря на то, что о таком намерении было известно еще месяц назад. Впрочем, тогда в это многие не поверили – слишком уж смелыми казались планы киевских чиновников.

Если предыдущие подорожания в КГГА анонсировали и объясняли, на этот раз скачок цен особенно не афишировали. Информацию "раскопали" журналисты, так что первую весть о подорожании киевляне восприняли скорее как декларацию о пожеланиях, а не как предупреждение об уже решенном вопросе. Мэр Виталий Кличко "подал голос" уже по факту, когда решение приняли, и то как-то неубедительно, озвучив стараниями своей пресс-службы что-то неоригинальное про себестоимость проезда, развитие и обновление подвижного состава, низкую заработную плату и коварное бегство водителей за границу. Отдуваться за всех были отправлены заместители городского главы: сначала – "первый" Николай Поворозник, а уже после официального объявления – харьковский "варяг" Дмитрий Давтян. Последний, в частности, рассказал, что стоимость электроэнергии, топлива, комплектующих с 2015-го увеличилась в 1,5 раза, и что перевозчики все равно будут нести убытки, так как себестоимость перевозки в метро 8,27 грн, а в наземном транспорте – все 8,77 грн.

Аргументы столичных чиновников, а еще больше – их очередные обещания прекрасного будущего с новыми ценами, прямо скажем, не подвергаются критическому осмыслению. Хотя бы потому, что если предыдущие повышения еще можно было понять – цены на проезд "удерживались" предыдущими руководителями города недопустимо долго, добивая и без того больную область и приучая горожан к вечной "шаре" – то дальше этот номер уже не срабатывает. Всегда найдется сто тысяч пунктов, которым необходимы пассажирские деньги, но вместе с повышением стоимости проезда должно расти и качество услуги. Но жизнь в Киеве свидетельствует, что проблемы из года в год остаются теми же.

Стоимость комплектующих и топлива, безусловно, за три года выросла. Но и стоимость проезда у Кличко поднимать не забывали. В два раза – с 1,5 до 3 грн в наземном транспорте – в начале 2015 года. Еще на треть для трамваев-троллейбусов и на четверть для метро - в прошлом году. И все эти разы в мэрии заводили знакомую песню о себестоимости и модернизации, разве что еще с куплетом о повышении "минималки". Причем после первого роста даже рассказывали, как им полегчало.

По озвученной себестоимости тоже возникают вопросы. То, что нынешних 4 гривен им мало, у Кличко говорили еще год назад, озвучивая себестоимость проезда в метро в размере 6,64 грн, а в наземном транспорте – 6,91 грн. И, таким образом, заранее "подстеляя соломки" для будущих повышений. С прошлых расчетов та же "минималка" выросла на 16%, электроэнергия – ориентировочно на 17% (согласно тарифам Киевоблэнерго для городского транспорта), но в мэрии насчитали сразу четверть и больше прироста себестоимости.

Даже маршрутчики полгода назад заявляли, что себестоимость перевозки пассажира - 8-9 гривен. Обоснованность их расчетов оценить трудно, ведь сколько реально зарабатывается на убитых киевских "Богданах" и "Рутах" не знает, наверное, никто, кроме их владельцев. Но и эта цифра свидетельствует, что или "Киевпасстранс" имеет незаурядные аппетиты, или же недопустимо низкую эффективность работы.

Не срабатывает и аргумент о нехватке денег на модернизацию. Во-первых, чтобы денег хватало, их, наверное, не помешало бы наконец научиться считать. А для этого – усилить контроль на линиях как за "зайцами", так и за кондукторами, наконец подсчитать льготников, убрать из их звеньев пришельцев и вообще по-возможности монетизировать льготы. Во-вторых, очень странно слышать о нехватке денег на транспорт, когда они легко находятся на мэрский пиар и на бессмысленные имиджевые проекты типа гигантского флагштока за 50 миллионов. Так что, кажется, дело совсем не в деньгах, а в приоритетах. И вообще, развитие транспорта – это инвестиция. А инвестиции – это когда деньги сначала вкладываются, а потом, после немалой работы, "отбиваются" (а есть риск, что и не "отбиваются"). Когда берут деньги у клиентов, а взамен ничего не делают, это называется несколько иным термином.

Но и это не все. Самое интересное в объяснениях Давтяна – это обещание проезда по 8 гривен для "понаехавших", а для киевлян – по 6,30 грн при наличии "проездного". Дело в том, что сделать такие карты не сложно. Вопрос – где их купить. Сеть билетных касс на остановках давно уничтожена, поэтому единственный реальный выход для большинства киевлян – приобрести проездные в метро. Доехав до него за 8 грн, отстояв – а массовый переход на "пластик" создаст очередной локальный апокалипсис – и заплатив залоговую стоимость карты. А дальше – пустота. Потому что в столичном транспорте нет устройств для пользования такими картами. На остановках - терминалов для пополнения, в салонах и у кондукторов – устройств для считывания. Поэтому кто и сколько проехал на своем "проездном", "Киевпастранс" узнать не сможет. Как же подсчитать выручку или количество пассажиров. То есть, на данном этапе обещания о проезде по 6,30 – не более, чем сказочка для наивных, не подкрепленная никакими техническими средствами.

Можно, конечно, вспомнить, что в прошлом году "Киевпастранс" принялся закупать какие-то терминалы на почти полмиллиарда гривен, которых у предприятия, при этом всем, не было. Но, во-первых, судя по техническим требованиям, речь шла об оборудовании для работы с бумажными талонами. Будет ли оно работать с картами, неизвестно. Во-вторых, в тендерных документах шла речь о 1500 комплектов для внедрения Автоматизированной системы оплаты проезда, поскольку только автобусов в столице тогда было 1485. А еще свыше 500 троллейбусов и более чем 400 трамваев, то есть терминалов закупалось в любом случае недостаточно. Да и установить его надо – а времени до подорожания осталось менее двух месяцев.

Здесь можно вспомнить и о многострадальном "едином билете", который уже который год обещают Киеву и все никак не внедрят. Но о нем, похоже, можно и не вспоминать.

Вместе с тем, стоит вспомнить, кто же в первую очередь выиграет от грядущего подорожания. Это, прежде всего, "Киевпастранс" и те, кто его, скажем так, опекает. Второй бенефициар – это, очевидно, метрополитен, который, во-первых, тоже получит мир кусок от тарифного пирога, а во-вторых, предлагая "бешеную" скидку в 50 копеек за поездку, получит еще один рычаг в принудиловке пассажиров перейти с жетонов на карточки. Пока что "подземке" это не очень удавалось: даже несмотря на дикое и бессмысленное правило "один жетон в одни руки", люди давились в очередях за "пластиковыми монетками" и упорно игнорировали карты. И это не удивительно, хотя, казалось бы, последние и удобнее, и выгоднее, ведь метрополитен, имея множество рекламных поверхностей, не смог донести эту информацию до пассажиров – узнать об услуге могли разве что самые любознательные, которые прочли список тарифов на кассах, напечатанный мелким шрифтом, или на сайте.

Наконец, третьим бенефициаром будут бессмертные киевские маршрутки – у них и себе появляется отличный аргумент для повышения цены проезда. А если – и пока - этого не сделают, вообще просто выбросят столичный транспорт на задворки рынка, потому и стоить будут дешевле, и ходить лучше. А то, что подорожание трамваев-троллейбусов не освободит столицу от маршруток, чтобы не обещал по этому – а хотя бы и по любому другому – поводу мэр, сомневаться не приходится. Разбитые бусы чувствуют себя в Киеве прекрасно, и, несмотря на периодический плач перевозчиков о низких заработках, на деле дело их является довольно прибыльным. Настолько, что появляются даже свои нелегалы, которые "отжимают" пассажиров у "законных" маршрутчиков. Да и, опять же, без развития общественного транспорта от "гробов на колесах" отказаться не удастся. Но город дал ясно понять: вытеснять со столичных дорог опасные развалюхи никто не собирается.

В целом можно выделить два подхода в отношении развития общественного транспорта. Первый – когда целью является повышение мобильности населения города, чтобы его жители могли удобно и быстро добраться из точки А в точку Б. Доходность здесь выносится на второй, если не третий план. Поэтому ситуация, когда трамваи-троллейбусы являются дотационными – не редкость. Неприятная, но не смертельная. Потому что общественный транспорт – это прежде всего инструмент для обеспечения эффективного функционирования города. Который теряет на доставке людей до места назначения, но зарабатывает больше в других отраслях.

Второй случай – когда общественный транспорт передается в управление частным компаниям, то есть когда это является бизнесом. То, что перевозка пассажиров может быть прибыльной даже в Киеве, засвидетельствует любой перевозчик-маршрутчик (после того, как поплачет о низких тарифах). Однако и здесь без повышения мобильности и стимулирования пассажиров не обойтись. Как это достигается – тема отдельного разговора.

За три года у руля столицы команда Кличко не продемонстрировал не то что комплексного подхода к решению проблем общественного транспорта, но и даже их понимания. Бесспорно, что-то делается, закупаются новые машины, но это больше похоже на затыкание текущих дыр, а не выполнение какой-либо внятной стратегии. Потому что еще нужны удобные остановки и остановочные карманы на дорогах, информирование пассажиров, приемлемый интервал движения и, в конце концов, элементарное соблюдение графика. А его не будет, пока "выделенки" для общественного и спецтранспорта забиты нахальными таксистами, а на трамвайных путях носятся непуганые автоолени. И можно сколько угодно переводить стрелки на полицию, которая ничего не делает, но факт останется фактом: город не делает ничего, чтобы эту полицию заставить работать. Даже не пытается.

А чтобы столичные чиновники наконец-то начали разбираться в проблемах отрасли, им, наверное, не помешает туда окунуться. Первым делом можно пересадить на общественный транспорт руководителя "Киевпастранса" Дмитрия Левченко, ведь из своего "БМВ" он в троллейбусном деле разобраться не сможет. Чтобы чиновник лучше все понял, можно подобрать ему место с обогревом, ведь, как свидетельствует практика, майская жара коммунальным печкам не помеха. И держать там до полного и окончательного исправления ситуации. Если же и это не поможет, придется браться за кадровые решения. И назначить на руководящую должность, например, жену директора "Киевпастранса". Ибо он, если верить декларации, практически голый-босый – живет на одну зарплату. А вот его жена, как это часто бывает в семьях чиновников, зарабатывает миллионы. То есть более успешна в качестве управленца. Поэтому, наверное, стоит назначить на руководящую должность ее: раз семейный бюджет тянет, то, наверное, и "киевпастрансовский" поднимет, с куда большей вероятностью.

Все новости Киева читайте на Depo.Киев

Все новости на одном канале в Google News

Следите за новостями в Телеграм

Подписывайтесь на нашу страницу Facebook

deneme