Водители не виноваты: Как инженеры могут "подсадить" на велосипед Киев

На прошлой неделе Общественная организация "Мотохелп" обнародовала данные о ДТП в столице с участием велосипедистов. Из хорошего: в 2017-м таких аварий стало меньше, чем в 2016-м – 85 против 101. Из печального: смертность составила почти 12%, а по относительному показателю – в три раза больше, чем у мотоциклистов.

Все это – на фоне неутихающих разговоров о развитии велоинфраструктуры в городе, которые на деле часто оказываются профанацией. Велодорожку на Трухановом острове – часть маршрута "Троещина – Центр", на открытии которой изрядно попиарился мэр Киева Виталий Кличко – так и не удалось "отбить" у автомобилистов, которые два года гоняли по ней, как сумасшедшие. На других участках путь преградили МАФы так, что "двухколесным" приходится выезжать на проезжую часть. С новыми маршрутами тоже как-то не сложилось. Чтобы понять, как же на самом деле живется любителям покрутить педали на дорогах города, Depo.Киев поговорил с Вадимом Денисенко, координатором по национальной работе и проекту "Украинский информационный центр велотранспорта" Ассоциации велосипедистов Киева.

Согласно данных, обнародованных MotoHelp, велосипедистов на дорогах столицы стало больше. Можно ли оценить, насколько возросло их количество?

– У города нет таких данных, город не считает количество велосипедистов. Но есть данные АВК. Дважды в год, весной и осенью, проводится подсчет на 20 перекрестках города: мы фиксируем, сколько людей проехало мимо этих перекрестков в течение двух часов. Это не означает, что мы можем показать какое-то абсолютное число пользователей велосипедов в городе, но мы можем видеть динамику: увеличивается ли количество людей, или уменьшается.

На данный момент мы застряли на цифре около двух тысяч, уже в течение двух лет осенние и весенние расчеты показывают примерно такое число. Какой-то год – чуть больше, какой-то - немножко меньше, но это скорее статистическая погрешность, чем системное отличие. Единственный раз, когда был реально большой скачок – это открытие велосипедного маршрута "Троещина – Центр-Троещина – Европейская площадь". В тот год на точках, которые расположены на этом маршруте, до построения и после построения рост в 70%. Это был 2015-й, если не ошибаюсь. Это доказывает и так уже всем известную истину, что велоинфраструктура способствует пользованию велосипедами в городах.

То есть не факт, что велосипедистов стало больше, но по меньшей мере можно говорить о том, что возросла интенсивность пользования велосипедом?

– Мы можем отталкиваться от субъективных ощущений: больше людей на велосипедах стало или меньше, больше событий или меньше. Но единственные данные, которые у нас есть – это подсчет, который проводится в течение четырех лет. И он указывает, что количество реальных пользователей выросло только однажды – когда в Киеве появился полноценный, качественный велосипедный маршрут. Относительно велосипедных событий, активностей, веломагазинов – их количество растет, это правда.

Как и в целом всего, что касается активного отдыха...

– Тут важно разделять: есть велосипеды, которые рассматриваются, как транспортное средство, есть – как активный отдых. И это два разных велосипеда, два разных пользователя. Для этого мы считаем количество велосипедистов в среду, в будний день, с 17 до 19, и в субботу, выходной, с 11 до 13 или с 12 до 14.

И о чем свидетельствуют результаты этого мониторинга? Изменилась ли структура велодвижения, какие особенности можно определить? Ведь за последние годы стали весьма популярны всевозможные городские велосипеды...

– У нас велосипедная отрасль не очень развита, соответственно, отсутствует аналитика по количеству и типам проданных велосипедов. Плюс есть велосипеды, которые завозятся нелегально, так точно, ссылаясь на статистику магазинов, сказать этого нельзя. Во время наших подсчетов наши люди фиксируют для себя, кто мимо них проезжает. Если говорить о гендерном распределении, то у нас стабильно 15% пользователей велосипедов – что на выходных, что в будние дни – это женщины. И это чрезвычайно низкий показатель для европейских городов. Для транспортников это является признаком субъективного ощущения опасности на дороге: чем больше женщин пользуется велосипедом, тем безопаснее кажется велоинфраструктура. В крупных городах Нидерландов и Дании, например, этот показатель превышает 55%, то есть женщин даже больше, чем мужчин. Соответственно, будет развиваться инфраструктура – этот показатель будет изменяться.

Второе, что мы точно можем сказать: лишь треть людей соблюдает Правила дорожного движения и едет по проезжей части, 2/3 ездят по тротуарам. Это также показатель субъективного ощущения опасности. Насколько ситуация реально опасная, мы по этому показателю сказать не можем.

Относительно того, какие именно велосипеды ездят у нас, то подавляющее большинство – МТВ, это 90% киевских пользователей. Так сложился рынок: у нас веломагазины формируют способ пользования, и, начиная с 1990-х годов, завозятся горные велосипеды с широким протектором и амортизационными средствами. Что понемногу меняется: если раньше это было почти 100%, то сейчас в 10% начинают появляться городские велосипеды, очень изредка – шоссейные.

Что касается электровелосипедов, они не пользуется спросом в Киеве. Из-за того, что электровелосипед – для людей, которые, условно говоря, менее в себе уверены из соображений спортивной подготовки, готовности активно двигаться с трафиком. Как только начнет развиваться велосипедная инфраструктура, рынок будет насыщаться активно электробайками. Пока же субъективное ощущение опасности зашкаливает, электровелосипеды не могут здесь продаваться.

Фрагмент проекта транспортной инфраструктуры с велодорожкой в польском Ольштыне (реализован)

Есть надежда, что ситуация в обозримом будущем изменится?

– В принципе, есть положительный сигнал на следующий год в городской бюджет заложены 50 млн грн. на развитие велоинфраструктуры. Эти средства запланированы на разработку и строительство трех маршрутов: с Оболони, Виноградаря и с Соломенки в Центр. Введение этих маршрутов существенно повысит уровень пользования велосипедами.

Я объясню, почему именно эти маршруты. Всего выделены 14 приоритетных маршрутов. Каждый из них был оценен по соображениям потенциальной пользовательской пользы для города. Первый параметр – какое количество людей проживает по ходу пролегания маршрута, то есть потенциальное количество пользователей. Второй – сложность прокладывания маршрута: насколько сложные инфраструктурные объекты придется пройти на пути, есть ли транспортные развязки, тоннели и тому подобное. У нас инженеры пока что очень слабые в проектировании велоинфраструктуры, соответственно, такие вещи желательно избегать на первых этапах ее развития в Киеве.

Кроме того, у нас функционирует – его надо восстановить и немного достроить выезд с Левого берега – маршрут с Троещины в Центр: через Московский мост, Труханов остров, Пешеходный мост и подъем через Крещатый парк.

В каких районах больше всего велосипедистов? В тех же, откуда будут строиться первые маршруты?

– Больше всего сейчас – там, где уже есть действующая велоинфраструктура. Это на самой Троещине – там активно пользуются велосипедом внутри района, поскольку он огромный, 300 тыс населения, у них там непешеходные расстояния, магазины могут располагаться на расстоянии 2-3 км, что означает, что надо или общественным транспортом пользоваться, или велосипедом. Второй район по насыщенности велосипедистами – просто за счет своего рельефа – это Подол. Огромное количество людей, внутренний трафик – они передвигаются на велосипеде по району. Третий такой район – это Оболонь, но там велосипед – транспорт выходного дня: скорее, рекреационный. Остальные районы – пока что потенциал для велосипедного транспорта.

Какие самые проблемные участки или районы для велосипедистов?

– У нас за прошлый год произошло просто колоссальное количество летальных ДТП с велосипедистами – 7 человек погибли (по данным MotoHelp, на дорогах в 2017-м погибло 10 велосипедистов, - Ред.). Для лучшего понимания: в городе Киеве происходит 14 тысяч поездок на велосипеде в хорошую погоду. В городе Берлин с тем же населением, что и у нас, происходит 1 000 000 поездок ежедневно. Погибших за год в Берлине – 9, в Киеве – 7. Самые проблемные точки для велосипедистов, и не только для них, места постоянных ДТП, в том числе и летальных – это, по сути, вся инфраструктура, которая должна быть за городом, но почему-то спроектирована внутри города, в жилой застройке. Это наши скоростные магистрали: проспект Победы, проспект Бажана, Броварской проспект, проспект Ватутина, мосты Киева, которые спроектированы так, что на них хочется "подтапливать". Также место локализации ДТП с велосипедистами – это все участки Окружной. То есть, по сути, люди гибнут там, где загородная инфраструктура почему-то появляется в городе: где широченные полосы, разделочный барьер посередине и совершенно логично, что водители частного и общественного транспорта воспринимают эти дороги как такие, на которых не должны появляться ни пешеходы, ни велосипедисты. А они есть.

С какими проблемами чаще всего сталкиваются велосипедисты, что становится причиной ДТП или конфликтов на дороге?

– Я категорически против обвинения наших участников движения в неуважении, каком-то особом "менталитете". Это не так, и это доказано инженерами: "менталитет" исчезает тогда, когда есть инженерные средства, которые регулируют движение. Поэтому если говорить, с какими действительно проблемами сталкиваются велосипедисты, то это плохие, некорректно спроектированные дороги. Улицы слишком широкие – это приводит к чрезмерной скорости абсолютно всех участников движения. Только у нас узкая дорога, междворовий проезд – все едут спокойно, ни у кого не возникает никаких проблем и конфликтов. Как только мы выезжаем на пр. Победы – нам хочется ехать 100 и 120 км/час просто потому, что улица это позволяет. Нам некомфортно, потому что общий поток движется быстрее, чем ограничение в городах.

Соответственно, это является основной проблемой и для велосипедистов, поскольку ты физически не можешь развить скорость более 30 км/час., если не спортсмен, а мимо тебя несутся со скоростью 100 км/час. И вторая проблема – уже упомянутое отсутствие велосипедной инфраструктуры, потому что для водителей совершенно неочевидно, где будет двигаться велосипедист, поэтому может происходить какой-то конфликт. Когда он есть, водитель как бы предупрежден, где именно ждать велосипедиста, а для последнего это просто ощущение безопасности, когда у тебя есть пространство, отведенное для тебя или где ты в приоритете.

Велодорожка на набережной Вислы Краков

О чем стоит помнить самим велосипедистам, чтобы не попасть в неприятность?

– Есть две вещи: быть заметными и быть предсказуемыми. Заметность обеспечивается светом – передним белым, задним красным, это прописано в ПДД. Быть предсказуемым – это показывать свои маневры руками перед осуществлением. Это два универсальных правила ограждения себя от проблем. Все средства пассивной безопасности – шлем, световозвращающие элементы – это уже средства психологического успокоения. Минимизировать риск ДТП можно тем, что другие участники движения тебя видят и понимают твои маневры, а будешь ли ты укутан в защитный костюм, или нет – это уже минимизация последствий ДТП.

Какие советы можно дать тем, кто до сих пор ездит на велосипеде?

– Я и сам езжу. Я не сумасшедший, просто живу за две станции метро от работы, поэтому мне быстрее так добираться, чем на общественном транспорте или личном авто. Советы простые: обходить дни с гололедом, иметь термобелье и обязательно надевать перчатки, потому что руки первые встречаются с воздушным потоком, соответственно, через них идет самая большая теплопотеря. Все остальное – на собственное усмотрение. Я всегда цепляю еще крылья – если пойдет дождь, мне он будет не страшен. В принципе, это все.

Вы упомянули о 50 млн грн., запланированных на велоинфраструктуру в следующем году. Вообще есть сейчас контакт, понимание в этом вопросе с городской властью, она идет навстречу?

– В феврале должна выйти на голосование Киевсовета концепция развития велоинфраструктуры. Она разрабатывалась в Департаменте градостроительства и архитектуры, это уже стратегический документ: там есть карта веломаршрутов в общем на 1000 км, предусмотрены изменения в аппарат управления города, которые бы позволяли эффективно управлять велотранспортом как отдельной единицей. Также должны быть нейтрализованы вещи, которые мешают активно строить и функционировать вело инфраструктуре – это ДБНы, какие-либо недостатки ПДД. Это классный документ, за который, мы надеемся, проголосуют депутаты.

Концепция, судя по всему, будет принята, потому что в этом заинтересован Кличко. Ибо на нас, на счастье, надвигаются выборы мэра Киева, и ему нужно показывать какие-то результаты. Этот документ, по сути – одна из фишек его пиар-службы. В департаменте транспорта уже есть один человек, который отвечает за велоинфраструктуру, и, возможно, будет еще один. Это вселяет надежду. Плюс Кличко пообещал, что все реконструкции, которые будут проходить в Киеве, а их запланировано на следующий год 300 км, и будут совпадать с трассами веломаршрутов, везде сразу будет проецироваться вело инфраструктура – это кроме упомянутых трех маршрутов с Оболони, Виноградаря и Соломенки. Но большой проблемой остается то, что нет школы проектирования. Она может появляться, но если она будет появляться в том виде, как на Бажана, то это будет скорее антиреклама такого ремонта и реконструкции.