Проїзд по вісім: Як Кличко видає профанацію за модернізацію

Звістка про подвійне подорожчання проїзду в наземному громадському транспорті викликала неабиякий резонанс і обурення киян, навіть попри те, що про такий намір було відомо ще місяць тому. Втім, тоді в це багато хто не повірив – надто вже сміливими здавалися плани київських чиновників.

Якщо попередні подорожчання в КМДА анонсували і пояснювали, цього разу стрибок цін особливо не афішували. Інформацію "розкопали" журналісти, тож першу звістку про подорожчання кияни сприйняли скоріше як декларацію про побажання, а не як попередження про вже вирішене питання. Мер Віталій Кличко "подав голос" вже за фактом, коли рішення ухвалили, і то якось непереконливо, озвучивши стараннями своєї прес-служби щось неоригінальне про собівартість проїзду, розвиток і оновлення рухомого складу, низьку заробітну плату та підступну втечу водіїв за кордон. Віддуватися за всіх були відправлені заступники міського голови: спочатку – "перший" Микола Поворозник, а вже після офіційного оголошення – харківський "варяг" Дмитро Давтян. Останній, зокрема, розповів, що вартість електроенергії, палива, комплектуючих з 2015-го підвищилася в 1,5 рази, і що перевізники все одно будуть нести збитки, бо собівартість перевезення в метро 8,27 грн, а в наземному транспорті – всі 8,77 грн.

Аргументи столичних чиновників, а ще більше – їхні чергові обіцянки прекрасного майбутнього за новими цінами, прямо скажемо, не піддаються критичному осмисленню. Хоча б тому, що якщо попередні підвищення ще можна було зрозуміти – ціни на проїзд "трималися" попередніми очільниками міста неприпустимо довго, добиваючи і без того хвору галузь та привчаючи містян до вічної "шари" – то далі цей номер вже не спрацьовує. Завжди знайдеться сто тисяч пунктів, на які потрібні пасажирські гроші, але разом з підвищенням вартості проїзду має зростати і якість послуги. Але життя у Києві свідчить, що проблеми з року в рік лишаються ті самі.

Вартість комплектуючих і палива, безперечно, зросла за три роки. Але і ціну проїзду у Кличка піднімати не забували. В два рази – з 1,5 до 3 грн в наземному транспорті – на початку 2015 року. Ще на третину для трамваїв-тролейбусів та на чверть для метро – минулого року. І всі ці рази в мерії затягували знайому пісню про собівартість і модернізацію, єдине що ще з куплетом про підвищення "мінімалки". Причому після першого зростання навіть розповідали, як їм полегшало.

Щодо озвученої собівартості теж виникають питання. Те, що нинішніх 4 гривень їм мало, у Кличка казали ще рік тому, називаючи собівартість проїзду в метро у 6,64 грн, а у наземному транспорті – у 6,91 грн. І, таким чином, заздалегідь "підстеляючи соломки" для майбутніх підвищень. Від минулих розрахунків та ж "мінімалка" зросла на 16%, електроенергія – орієнтовно на 17% (згідно тарифів Київобленерго для міського транспорту), але в мерії нарахували одразу чверть і більше приросту собівартості.

Навіть маршрутники півроку тому заявляли собівартість перевезення пасажира у 8-9 гривень. Обгрунтованість їхніх розрахунків оцінити важко, адже скільки реально заробляється на вбитих київських "Богданах" і "Рутах" не знає, напевне, ніхто, окрім їхніх власників. Але й ця цифра свідчить, що або "Київпастранс" має неабиякі апетити, або ж неприпустимо низьку ефективність роботи.

Не спрацьовує і аргумент про нестачу грошей на модернізацію. По-перше, щоб грошей вистачало, їх, напевне, не завадило б нарешті навчитися рахувати. А для того – посилити контроль на лініях як за "зайцями", так і за кондукторами, нарешті порахувати пільговиків, прибрати з їхніх ланок зайд і взагалі по-можливості пільги монетизувати. По-друге, дуже дивно чути про нестачу грошей на транспорт, коли вони легко знаходяться на мерський піар та на безглузді іміджеві проекти типу гігантського флагштоку за 50 мільйонів. То ж, здається, справа зовсім не в грошах, а в пріоритетах. І взагалі, розвиток транспорту – це інвестиція. А інвестиції – це коли гроші спочатку вкладаються, а потім, після чималої роботи, "відбиваються" (а є ризик, що і не "відбиваються"). Коли гроші беруть в клієнтів, а натомість нічого не роблять, називається дещо іншим терміном.

Але й це не все. Найцікавіше в поясненнях Давтяна – це обіцянка проїзду по 8 гривень для "понаїханих", а для киян – по 6,30 грн за наявності "проїзного". Справа в тому, що зробити такі картки не складно. Питання – де їх купити. Мережа квиткових кас на зупинках давно знищена, тож чи не єдиний реальний вихід для більшості киян – придбати проїзні в метро. Доїхавши до нього за 8 грн, відстоявши – а масовий перехід на "пластик" створить черговий локальний апокаліпсис – і заплативши заставну вартість картки. А далі – пустота. Тому що в столичному транспорті нема пристроїв для користування такими картками. На зупинках терміналів для поповнення, в салонах і у кондукторів – пристроїв для зчитування. Тож хто і скільки проїхав на своєму "проїзному", "Київпастранс" дізнатися не зможе. Як і порахувати виручку чи кількість пасажирів. Тобто на даному етапі обіцянки про проїзд по 6,30 – не більше, ніж казочка для наївних, не підкріплена жодними технічними засобами.

Можна, звісно ж, згадати, що минулого року "Київпастранс" взявся закупати якісь термінали на майже півмільярда гривень, яких у підприємства, при цьому всьому, не було. Але, по-перше, судячи з технічних вимог, йшлося про обладнання для роботи з паперовими талонам. Чи буде воно працювати з картками, невідомо. По-друге, в тендерних документах йшлося про 1500 комплектів для запровадження Автоматизованої системи оплати проїзду, позаяк тільки автобусів в столиці тоді було 1485. А ще понад 500 тролейбусів та більш ніж 400 трамваїв, тобто терміналів закупалося в будь-якому разі недостатньо. Та й встановити його колись треба – а часу до подорожчання лишилося менше двох місяців.

Тут можна згадати і про багатостраждальний "єдиний квиток", який вже котрий рік обіцяють Києву та ніяк не впроваджують. Але про нього, схоже, можна не згадувати.

Разом з тим, варто згадати, хто ж у першу чергу виграє від прийдешнього подорожчання. Це, передусім, "Київпастранс" та ті, хто ним, скажемо так опікується. Другий бенефіціар – це, вочевидь, метрополітен, який, по-перше, теж отримає світ шмат від тарифного пирога, а по-друге, пропонуючи "шалену" знижку у 50 копійок за поїздку, отримає ще один важіль у примушуванні пасажирів перейти з жетонів на картки. Поки що "підземці" це не дуже вдавалося: навіть попри дике і безглузде правило "один жетон в одні руки", люди давилися в чергах за "пластиковими монетками" і вперто ігнорували картки. І це не дивно, хоча, здавалося б, останні і зручніші, і вигідніші, адже метрополітен, маючи безліч рекламних поверхонь, не спромігся донести цю інформацію до пасажирів – дізнатися про послугу могли хіба що найдопитливіші, що прочитали список тарифів на касах, викладений дрібним шрифтом, чи на сайті.

Нарешті, третім бенефіціаром будуть невмирущі київські маршрутки – в них з'являється чудовий аргумент для підвищення ціни проїзду і собі. А якщо – і поки – цього не зроблять, взагалі просто викинуть столичний транспорт на задвірки ринку, бо і коштуватимуть дешевше, і ходитимуть краще. А те, що подорожчання трамваїв-тролейбусів не звільнить столицю від маршруток, щоб не обіцяв з цього – а бодай і будь-якого іншого – приводу мер, сумніватися не доводиться. Розбиті буси почуваються в Києві чудово, і, незважаючи на періодичний плач перевізників про низькі заробітки, на ділі справа їхня є досить прибутковою. Настільки, що з'являються навіть свої нелегали, які "віджимають" пасажирів в "законних" маршрутників. Та й, знову ж таки, без розвитку громадського транспорту від "гробів на колесах" відмовитися не вдасться. Але місто дало ясно зрозуміти: витісняти зі столичних доріг небезпечні розвалюхи ніхто не збирається.

Загалом можна виділити два підходи стосовно розвитку громадського транспорту. Перший – коли на меті є підвищення мобільності населення міста, аби його мешканці могли зручно і швидко дістатися з точки А в точку Б. Прибутковість тут виноситься на другий, якщо не третій план. Тому ситуація, коли трамваї-тролейбуси є дотаційними – не рідкість. Неприємна, але і не смертельна. Тому що громадський транспорт – це передусім інструмент для забезпечення ефективного функціонування міста. Яке втрачає на доставці людей до місця призначення, але заробляє більше в інших галузях.

Другий випадок – коли громадський транспорт передається в керування приватних компаній, тобто коли це є бізнесом. Те, що перевезення пасажирів може бути прибутковим навіть у Києві, засвідчить будь-який перевізник-маршрутник (після того, як поплаче про низькі тарифи). Проте і тут без підвищення мобільності і стимулювання пасажирів не обійтися. Як це досягається – тема окремої розмови.

За три роки біля керма столиці команда Кличка не продемонструвала не те що комплексного підходу до вирішення проблем громадського транспорту, але й навіть їхнього розуміння. Безперечно, щось робиться, закуповуються нові машини, але це більше схоже на затикання поточних дір, а не дотримання якоїсь зрозумілої стратегії. Бо ще потрібні зручні зупинки і зупиночні кишені на дорогах, інформування пасажирів, прийнятний інтервал руху та, врешті решт, елементарне дотримання графіку. А його не буде, допоки "виділенки" для громадського та спецтранспорту забиті нахабними таксистами, а на трамвайних коліях гасають нелякані автоолені. І можна скільки завгодно переводити стрілки на поліцію, яка нічого не робить, але факт лишиться фактом: місто не робить нічого, аби ту поліцію примусити працювати. Навіть не намагається.

А щоб столичні чиновники нарешті почали розбиратися в проблемах галузі, їм, напевне, не завадить туди зануритися. Першим ділом можна пересадити на громадський транспорт очільника "Київпастрансу" Дмитра Левченка, адже зі свого "БМВ" він в тролейбусному ділі розібратися не зможе. Аби чиновник краще все зрозумів, можна підібрати йому місце з обігрівом, адже, як свідчить практика, травнева спека комунальним пічкам не завада. І тримати там до повного й остаточного виправлення ситуації. Якщо ж і це не допоможе, доведеться братися за кадрові рішення. І призначити на керівну посаду, наприклад, дружину директора "Київпастрансу". Бо він, якщо вірити декларації, майже голий-босий – живе на одну зарплату. А от його дружина, як це часто буває в родинах посадовців, заробляє мільйони. Тобто успішніша як управлінець. Тож, напевне, варто призначити на керівну посаду її: раз сімейний бюджет тягне, то, напевне, і "київпастрансівський" підніме з куди більшою вірогідністю.