Водії не винні: Як інженери можуть "підсадити" Київ на велосипед

Минулого тижня Громадська організація "Мотохелп" оприлюднила дані стосовно ДТП у столиці за участі велосипедистів. З хорошого: в 2017-му таких аварій стало менше, ніж у 2016-му – 85 проти 101. З сумного: смертність склала майже 12%, що – за відносним показником – в три рази більше, ніж у мотоциклістів.

Все це – на тлі невщухаючих розмов про розвиток велоінфраструктури в місті, які на ділі часто виявляються профанацією. Велодоріжку на Трухановому острові – частину маршруту "Троєщина – Центр", на відкритті якої добряче попіарився мер Києва Віталій Кличко – так і не вдалося "відбити" у автомобілістів, які два роки ганяли нею, мов навіжені. На інших ділянках шлях перегородили МАФи, через що "двоколісним" доводиться виїжджати на проїзну частину. З новими маршрутами теж якось не склалося. Аби зрозуміти, що як же насправді живеться любителям покрутити педалі на дорогах міста, Depo.Київ поговорив з Вадимом Денисенком, координатором з національної роботи та проекту "Український інформаційний центр велотранспорту" Асоціації велосипедистів Києва.

Згідно даних, оприлюднених MotoHelp, велосипедистів на дорогах столиці стало більше. Чи можна оцінити, наскільки зросла їхня кількість?

– У міста нема таких даних, місто не рахує кількість велосипедистів. Але є дані АВК. Двічі на рік, навесні і восени, проводиться підрахунок на 20 перехрестях міста: ми фіксуємо, скільки людей проїхало повз ці перехрестя протягом двох годин. Це не означає, що ми можемо показати якесь абсолютне число користувачів велосипедами в місті, але ми можемо бачити динаміку: чи збільшується кількість людей, чи зменшується.

На даний момент ми застрягли на цифрі близько двох тисяч, вже протягом двох років осінні і весняні розрахунки показують приблизно таке число. Якийсь рік – трошки більше, якийсь – трошки менше, але це скоріше статистична похибка, ніж системна відмінність. Єдиний раз, кали був реально великий стрибок – це відкриття велосипедного маршруту Троєщина – Центр, Троєщина – Європейська площа. В той рік на точках, які розташовані на цьому маршруті, до його побудови і після побудови зростання було в 70%. Це був 2015-й, якщо не помиляюся. Це доводить і так вже всім відому істину, що велоінфраструктура сприяє користуванню велосипедами в містах.

Тобто не факт, що велосипедистів стало більше велосипедистів, але щонайменше можна говорити про те, що зросла інтенсивність користання велосипедом?

– Ми можемо відштовхуватися від суб'єктивних відчуттів: більше людей на велосипедах стало чи менше, більше подій чи менше. Але єдині дані, які в нас є – цей підрахунок, який проводиться протягом чотирьох років. І він вказує, що кількість реальних користувачів зросла тільки одного разу – коли в Києві з'явився повноцінний, якісний велосипедний маршрут. Щодо велосипедних подій, активностей, веломагазинів – їхня кількість зростає, це правда.

Як і загалом всього, що стосується активного відпочинку…

– Тут важливо розділяти: є велосипеди, які розглядаються, як транспортний засіб, є – як активний відпочинок. І це два різні велосипеди, два різні користувачі. Для цього ми рахуємо кількість велосипедистів в середу, в будній день, з 17 до 19, і в суботу, вихідний, з 11 до 13 чи з 12 до 14.

І про що свідчать результати цього моніторингу? Чи змінилася структура велоруху, які особливості можна визначити? Адже за останні роки стали досить популярні усілякі міські велосипеди…

– У нас велосипедна галузь не дуже розвинена, відповідно, відсутня аналітика по кількості і типах проданих велосипедів. Плюс є велосипеди, які завозяться нелегально, тож точно, посилаючись на статистику магазинів, сказати цього не можна. Під час наших підрахунків наші люди фіксують для себе, хто повз них проїжджає. Якщо казати про гендерний розподіл, то у нас стабільно 15% користувачів велосипедом – що на вихідних, що в будні дні – це жінки. І це надзвичайно низький показник для європейських міст. Для транспортників це є ознакою суб'єктивного відчуття небезпеки на дорозі: чим більше жінок користується велосипедом, тим безпечнішою видається велоінфраструктура. У великих містах Нідерландів і Данії, наприклад, цей показник перевищує 55%, тобто жінок навіть більше, ніж чоловіків. Відповідно, буде розвиватися інфраструктура – цей показник буде змінюватись.

Друге, що ми точно можемо сказати: лише третина людей дотримується Правил дорожнього руху і їде проїзною частиною, 2/3 їздять тротуарами. Це також показник суб'єктивного відчуття небезпеки. Наскільки ситуація реально небезпечна, ми з цього показника сказати не можемо.

Щодо того, які саме велосипеди їздять у нас, то переважна більшість – МТВ, це 90% київських користувачів. Так склався ринок: у нас веломагазини формують спосіб користування, і, починаючи з 1990-х років, завозяться гірські велосипеди з широким протектором і амортизаційними засобами. Що змінюється потроху: якщо раніше це було майже 100%, то зараз в 10% починають з'являтися міські велосипеди, дуже зрідка – шосейні.

Що стосується електровелосипедів, вони не користується попитом в Києві. Через те, що електровелосипед – для людей, які, умовно кажучи, менше в собі впевнені з міркувань спортивної підготовки, готовності активно рухатися з трафіком. Як тільки почне розвиватися велосипедна інфраструктура, ринок активно насичуватиметься електробайками. Поки ж суб'єктивне відчуття небезпеки зашкалює, електровелосипеди не можуть тут продаватися.

Фрагмент проекту транспортної інфраструктури з велодоріжкою в польському Ольштині (реалізовано)

Є надія, що ситуація в осяжному майбутньому зміниться?

– В принципі, є позитивний сигнал на наступний рік в міський бюджет закладено 50 млн грн на розвиток велоінфраструктури. Ці кошти заплановані на розробку і будівництво трьох маршрутів: з Оболоні, з Виноградаря і з Соломенки в Центр. Введення цих маршрутів суттєво підвищить рівень користування велосипедами.

Я поясню, чому саме ці маршрути. Загалом виділено 14 пріоритетних маршрутів. Кожен з них був оцінений з міркувань потенційної користувальної користі для міста. Перший параметр – яка кількість людей проживає по ходу пролягання маршруту, тобто яка потенційна кількість користувачів. Другий – складність прокладання маршруту: наскільки складні інфраструктурні об'єкти доведеться пройти, чи є на шляху транспортні розв'язки, тонелі тощо. У нас інженери поки що дуже слабкі в проектуванні велоінфраструктури, відповідно, такі речі бажано уникати на перших етапах її розвитку в Києві.

Крім того, у нас функціонує – його треба поновити і трохи добудувати виїзд з Лівого берега – маршрут з Троєщини в Центр: через Московський міст, Труханів острів,Пішохідний міст і підйом через Хрещатий парк.

В яких районах найбільше велосипедистів? В тих же, звідки будуватимуться перші маршрути?

– Найбільше зараз – там, де вже є діюча велоінфраструктура. Це на самій Троєщині – там активно користуються велосипедом всередині району, оскільки він величезний, 300 тис населення, у них там непішохідні відстані, магазини можуть розташовуватись на відстані 2-3 км, що означає, що треба або громадським транспортом користуватися, або велосипедом. Другий район за насиченістю велосипедистами – просто за рахунок свого рельєфу – це Поділ. Величезна кількість людей, внутрішній трафік – вони пересуваються на велосипеді по району. Третій такий район – це Оболонь, але там велосипед – транспорт вихідного дня: скоріше, рекреаційний. Решта районів – поки що потенціал для велосипедного транспорту.

Які найпроблемніші ділянки чи райони для велосипедистів?

– У нас за минулий рік сталась просто колосальна кількість летальних ДТП з велосипедистами – 7 людей загинуло (за даними MotoHelp, на дорогах в 2017-му загинуло 10 велосипедистів, - Ред.). Для кращого розуміння: в місті Києві відбувається 14 тисяч поїздок на велосипеді в хорошу погоду. В місті Берлін з тим же населенням, що і в нас, відбувається 1 000 000 поїздок щодня. Загиблих за рік в Берліні – 9, в Києві – 7. Найпроблемніші точки для велосипедистів, і не тільки для них, місця постійних ДТП, в тому числі і летальних – це, по суті, вся інфраструктура, яка повинна бути за містом, але чомусь спроектована всередині міста, в житловій забудові. Це наші швидкісні магістралі: проспект Перемоги, проспект Бажана, Броварський проспект, проспект Ватутіна, мости Києва, які спроектовані так, що на них хочеться "підтоплювати". Також місце локалізації ДТП з велосипедистами – це всі ділянки Окружної. Тобто, по суті, люди гинуть там, де заміська інфраструктура чомусь з'являється в місті: де широчезні смуги, розділювальний бар'єр посередині і абсолютно логічно, що водії приватного і громадського транспорту сприймають ці дороги як такі, на яких не мають з'являтися ні пішоходи, ні велосипедисти. А вони є.

З якими проблемами найчастіше стикаються велосипедисти, що стає причиною ДТП чи конфліктів на дорозі?

– Я категорично проти звинувачення наших учасників руху в неповазі, якомусь особливому "менталітеті". Це не так, і це доведено інженерами: "менталітет" зникає тоді, коли є інженерні засоби, які регулюють рух. Тому якщо казати, з якими дійсно проблемами стикаються велосипедисти, то це погані, некоректно спроектовані дороги. Вулиці занадто широкі – це призводить до надмірної швидкості абсолютно всіх учасників руху. Щойно в нас вузька дорога, міждворовий проїзд – всі їдуть спокійно, ні в кого не виникає жодних проблем і конфліктів. Щойно ми виїжджаємо на пр. Перемоги – нам хочеться їхати 100 і 120 км/год. просто тому, що вулиця це дозволяє. Нам некомфортно, бо загальний потік рухається швидше, ніж обмеження в містах.

Відповідно, це є основною проблемою і для велосипедистів, оскільки ти фізично не можеш розвинути швидкість більше 30 км/год., якщо не спортсмен, а повз тебе несуться зі швидкістю 100 км/год. І друга проблема – вже згадана відсутність велосипедної інфраструктури, бо для водіїв абсолютно неочевидно, де буде рухатися велосипедист, тож може ставатися якийсь конфлікт. Коли вона є, водій як би попереджений, де саме чекати на велосипедиста, а для останнього це просто відчуття безпеки, коли у тебе є простір, відведений для тебе або де ти в пріоритеті.

Велодоріжка на набережній Вісли, Краків

Про що варто пам'ятати самим велосипедистам, щоб не вскочити у халепу?

– Є дві речі: бути помітними і бути передбачуваними. Помітність забезпечується світлом – переднім білим, заднім червоним, це прописано в ПДР. Бути передбачуваним – це показувати свої маневри руками перед здійсненням. Ці два універсальні правила убезпечення себе від проблем. Всі засоби пасивної безпеки – шолом, світлоповертальні елементи – це вже засоби психологічного заспокоєння. Мінімізувати ризик ДТП можна тим, що інші учасники руху тебе бачать і розуміють твої маневри, а будеш ти закутаний в захисний костюм, чи ні – це вже мінімізація наслідків ДТП.

Які поради можна дати тим, хто досі їздить велосипедом?

– Я і сам їжджу. Я не навіжений, просто живу за дві станції метро від роботи, тож мені швидше так добиратися, ніж громадським транспортом чи приватним авто. Поради прості: оминати дні з ожеледицею, мати термобілизну і обов'зково вдягати рукавиці, бо руки перші зустрічаються з повітряним потоком, відповідно, через них йде найбільша тепловтрата. Все решта – на власний розсуд. Я завжди чіпляю ще крила – якщо піде дощ, мені він буде не страшний. В принципі, це все.

Ви згадали про 50 млн грн., заплановані на велоінфраструктуру в наступному році. Взагалі є зараз контакт, розуміння в цьому питанні з міською владою, вона йде назустріч?

– В лютому має вийти на голосування Київради концепція розвитку велоінфраструктури. Вона розроблялася в Департаменті містобудування і архітектури, це вже стратегічний документ: там є мапа веломаршрутів загалом на 1000 км, передбачені зміни в апарат управління міста, які б дозволяли ефективно керувати велотранспортом як окремою одиницею. Також мають бути нейтралізовані речі, які заважають активно будувати і функціонувати вело інфраструктурі – це ДБНи, якісь недоліки ПДР. Це класний документ, який, ми сподіваємося, проголосують депутати.

Концепція, судячи за все, буде ухвалена, бо в цьому зацікавлений Кличко. Бо на нас, на щастя, насуваються вибори мера Києва, і йому потрібно показувати якісь результати. Цей документ, по суті – одна з фішок його піар-служби. В департаменті транспорту вже є одна людина, яка відповідає за велоінфраструктуру, і, можливо, буде ще одна. Це вселяє надію. Плюс Кличко пообіцяв, що всі реконструкції, які відбуватимуться в Києві, а їх заплановано на наступний рік 300 км, і співпадатимуть з трасами веломаршрутів, всюди одразу буде проектуватися вело інфраструктура – це окрім згаданих трьох маршрутів з Оболоні, Виноградаря і Соломенки. Але великою проблемою лишається те, що нема школи проектування. Вона може з'являтися, але якщо вона буде з'являтися в тому вигляді, як на Бажана, то це буде скоріше антиреклама такого ремонту і реконструкції.