Трамвай против подземки: Стоит ли искать замену многострадальному метро на Троещину

В столице снова ожил давний, но жаркий спор о том, каким образом можно решить транспортную проблему Троещины, а именно, какой вариант лучше для города — с прокладкой на жилой массив ветки метро или альтернатива в виде скоростного трамвая. На прошлой неделе в социальной сети Facebook произошел очередной "раунд" словесного противостояния, сторонами которого выступили Директор Института Генерального плана Киева (он же коммунальная организация "Киевгенплан", — ред.) Сергей Броневицкий, который привел аргументы, почему на Троещину нужно строить метрополитен, и киевским транспортным аналитиком Александром Раком, который выдал сообщение с жесткой критикой идей Броневицкого и аргументами за строительство линии скоростного трамвая.

Аргументы за метро: хватит на всех, но не скоро

По словам Броневицкого, в СМИ постоянно звучит идея о том, что вместо метро на Троещину нужно строить линию скоростного трамвая: "Кто-то возьмет и забросит идею о нецелесообразности строительства метрополитена на Троещину, а вместо него предложит устроить линию скоростного трамвая от ул. Оноре де Бальзака (существующая линия скоростного трамвая на Троещине), далее по Подольскому мостовому переходу с выходом на улицы Верхний и Нижний Вал (к существующей сети трамвая на Подоле). На первый взгляд, такое решение может показаться целесообразным, поскольку обустроить линию скоростного трамвая стоит меньше, чем метро. Однако есть определенные сложности в устройстве линии трамвая по этому маршруту", — написал директор Института Генплана на своем Facebook.

Броневицкий приводит несколько аргументов против строительства линии скоростного трамвая на Троещину как альтернативы ветке метро. Первым аргументом он называет недостаточную провозную способность скоростного трамвая: "Будет невозможно организовать движение поездов с интервалом менее чем 3-4 минуты. Это обусловлено тем, что Подол имеет исторически сложившуюся прямоугольную схему уличной сети. Улицы Верхний и Нижний Вал пересекаются другими улицами каждые 300- 400 метров, и это делает фактически невозможным реализовать интервал движения 2-2,5 минуты, как на Борщаговской линии скоростного трамвая", — отмечает Броневицкий.

Вторым важным фактором чиновник называет тот факт, что для съезда трамвая с Подольско-Воскресенского моста на улицах Верхний и Нижний вал нужно будет построить сложную транспортную развязку в разных уровнях на пересечении с улицей Набережно-Крещатицкая. Ориентировочная стоимость сооружения составит более одного миллиарда гривен.

Третий аргумент Броневицкого — провозная способность трамвая, которая будет составлять 350 человек (вместимость одного многосекционного трамвая): "350 человек умножаем на 15 (количество рейсов в час) = 5250 человек или около 10 тыс. человек в утренний период пик, а учитывая, что на Троещине проживает около 400 тысяч человек, то можно сделать вывод, что трамвай не решит транспортную проблему ни Троещины, ни Воскресенки", — пишет глава Института Генплана.

Киевское метро, станция "Днепр"

По словам Броневицкого, действующий Генплан и проект нового Генплана предусматривает строительство именно линии метро на Троещину, потому что провозная способность ветви подземки в час пик составит 48 тыс. человек в час, а за весь пиковый период метрополитен сможет перевозить около 95 тысяч пассажиров, что является достаточным как для Троещины, так и для Воскресенки.

До открытия Подольско-Выгуровской линии метрополитена директор Института Генплана предлагает организовать развитую сеть автобусных маршрутов, которые будут проходить по Подольско-Воскресенском мосту. Для этого, по его словам, не нужно возводить дополнительные транспортные развязки и обустраивать новые съезды, а достаточно лишь запустить автобусы после открытия автомобильного движения переправой: "Мы определили и предложили автобусные маршруты, которые позволят жителям Троещины и Воскресенки доехать до Подола, Соломенки, Печерска, пл. Льва Толстого, Лукьяновки на новых автобусах большой вместимости", — убеждает Броневицкий.

Напоследок Броневицкий говорит, что только 30% населения Троещины получат пешеходную доступность к трамваю: "Другая часть населения Троещины вынуждена пользоваться транспортом, чтобы доехать до остановок трамвая. Это увеличит общее время и стоимость осуществления поездок. Зато линия метрополитена будет обеспечивать пешеходную доступность для почти 80 % жителей Троещины, что сделает условия проживания более комфортными", — пишет глава Института Генплана.

Скоростной трамвай: быстрее, дешевле

Киевский транспортный аналитик Александр Рак буквально возмутился упомянутым заявлением руководителя Института Генплана, назвав его "очередной серией транспортных перлов" и возразил каждому аргументу Сергея Броневицкого за строительства линии метрополитена на Троещину.

В частности Рак намекнул, что аргумент о вместимости одного трамвая в 350 человек является манипуляцией, поскольку трамваи, по его словам, можно сцеплять между собой, что существенно увеличит провозную способность.

Также он отметил, что утверждение о невозможности реализовать интервал движения трамвая 2-2,5 минуты из-за сложной схемы уличной сети Подола является аргументом "от фонаря", поскольку это повлияет не на интервал, а на скорость движения: "И то не факт, потому что уже давно существуют светофоры, которые организуют приоритет для трамвая", — пишет Андрей.

На аргумент относительно большой стоимости возведения транспортной развязки на разных уровнях для съезда трамвая с Подольского моста он отметил, что для прокладки линии метро нужно копать туннели и строить путепровод, которые будут стоить гораздо больше. Рак утверждает, что строительство линии скоростного трамвая вместо метро будет в 10 раз дешевле для столицы.

Скоростной трамвай на Троещине. Фото: Википедия

Транспортный аналитик заявил, что сравнение спроса на транспорт с населением района является абсурдом: "Здесь вообще гениальная тезис — спрос на транспорт сравнивают с населением района. Не надо ни моделирования, можно просто придумывать коэффициенты и умножать их на население!"

Аргумент о том, что только 30% населения Троещины получат пешеходную доступность к трамваю, Рак также назвал манипуляцией, поскольку, отметил он, существует трамвайная линия по улице Закревского.

Как рассказал Александр Рак в комментарии Depo.Киев, скоростной трамвай на Троещину может решить транспортную проблему района не за 20 лет, как это будет в случае строительства линии метро, а только через 3-5 лет. Он отметил, что существует проект Всемирного банка, предусматривающий строительство линии скоростного трамвая прямо на Подольско-Воскресенском мосту на эстакаде, на которой планируется строить линию метрополитена.

Скоростной трамвай в Стамбуле

Транспортный аналитик рассказал, что в Стамбуле курсируют сцепленные трамваи, которые могут одновременно перевозить до 700 человек. "Пока Киев будет строить метро на Троещину, можно построить 10 трамвайных линий, провозная способность которых будет в пять раз выше, чем у одной ветви метрополитена", — убеждает Рак.

Он напоминает, что новая линия метрополитена не будет проходить через центр города, где сконцентрирована большая часть рабочих мест, а поэтому будет пересадочной. В целом же, по его словам, метрополитен можно строить на перспективу, но когда на это есть соответствующие средства: "Город выделяет 2-2,5 млрд грн в год на весь транспорт. Строительство ветки метро может обойтись городу в сумму от 50 до 75 млрд грн. Учитывая, что новую ветку планируют запускать отдельными частями, город будет нести колоссальные убытки. За последние 5 лет не построили ни одной станции метро, а для такого масштабного проекта необходимо постоянное финансирование и политическая воля", — отмечает Андрей.

Как, в свою очередь, рассказал Depo.Киев эксперт по транспортному планированию Дмитрий Беспалов, проект скоростного трамвая на Троещину "погубили" недоработки в маркетологическом плане. "Нужно было говорить о легком рельсовом транспорте или проекте под названием "Метро 2.0", легкое метро или такое подобное", — считает Беспалов. По его мнению, в сознании киевлян трамвай ассоциируется с прошлым, а не с тем, что он представляет в развитых странах сегодня: "Жители Троещины не хотят трамвай, они хотят метро. Поскольку трамвай для них — это старый трамвай на Подоле", — объясняет Беспалов.

Эксперт также вспомнил проект Всемирного банка по строительству скоростного трамвая на Троещину и отметил, что согласно расчетам банка, идея строительства метро на Троещину не имеет под собой обоснования: "Я видел результаты расчетов Всемирного банка и могу точно сказать, что транспортную проблему Троещины можно решить гораздо более дешевым способом, чем строительство новой линии метрополитена", — говорит Беспалов.

Что в итоге

Руководитель Института Генплана Киева Сергей Броневицкий на критику своего сообщения со стороны урбанистов не отреагировал, но стоит отметить, что аргументы транспортных аналитиков тоже требуют некоторого критического осмысления, ведь вызывают ряд вопросов.

Во-первых, необходимо понимать, что пассажировместимость трамвая в любом случае будет меньше чем метрополитена из-за размера поездов, а потому приводя аргументы за строительство линии скоростного трамвая следует четко рассчитать, какое огромное количество людей нужно будет регулярно перевозить из Троещины. Урбанисты, которые критикуют идею главы Института Генплана об этом, к сожалению, не вспоминают. Александр Рак вскользь упомянул, что должно быть моделирование, а не привязка к количеству населения, однако соответствующих расчетов тоже не привел. Между тем, реальность пока такова, что центр деловой активности в столице сосредоточен на правом берегу, поэтому в любом случае немалое количество троещинцев ежедневно пересекает Днепр.

Аргументом против строительства скоростного трамвая может быть потенциальная угроза транспортного коллапса на Подоле после открытия Подольско-Воскресенского моста, поскольку на правый берег со стороны Троещины и Воскресенки пойдет не только трамвай, но и автомобильный трафик. По сути, на съезде образуется эффект узкого горлышка, когда транспорт из нескольких полос мостового перехода будет вынужден как-то втискиваться в двухполосные улицы Подола.

При этом трамвай все равно будет выполнять функцию подвоза людей к метрополитену, которую на сегодняшний день выполняют троллейбусы, автобусы и маршрутки, везут в "Почайной" или "Левобережной". То есть, если оптимально организовать работу имеющегося наземного общественного транспорта, обеспечить им беспрепятственный проезд по выделенным полосам, то ситуацию с пробками и доставкой пассажиров до пересадочного узла можно улучшить уже сейчас.

Необходимо помнить, что отказ от проекта строительства метрополитена на Троещину в перспективе также ударит и по Соломенскому району, у которого тоже нет подземного сообщения, но в теории мог бы его получить в результате строительства последнюю очередь "троещинского" метро.

Что касается якобы уже готового проекта быстрого трамвая или любого другого альтернативного транспорта от Всемирного банка, то найти подтверждений о его существовании в открытых источниках не удалось. Однако два года назад было подписано соглашение между КГГА и Международной финансовой корпорацией (IFC) о предоставлении консультативных услуг в сфере развития транспортной инфраструктуры Киева. IFC должна оценить различные варианты скоростного перехода на Троещину и выдать рекомендации, после чего должно состояться обсуждение, в частности публичное, и только после того будут выданы какие-то наставления и обеспечено финансирование.

В любом случае, можно с уверенностью сказать только одно: в ближайшие годы жителям одного из крупнейших жилых массивов столицы, к сожалению, не стоит рассчитывать на скоростной транспорт, соединяющий район с правым берегом Днепра и центром города. Идеи и дискуссии между столичным сообществом и представителями власти по решению транспортной проблемы Троещины могут звучать хоть каждый день, но серьезно говорить о запуске строительства метро или альтернативных средств подвоза жилого массива можно будет только после открытия Подольско-Воскресенского моста, которое уже перенесено с конца 2020- м на лето 2021-го, однако и в этом году, очевидно, вряд ли произойдет.

Метро на Троещину: Проект на десятилетия

Согласно сообщениям Генплана, Подольско-Вигуровская линия метро будет проходить от Троещины до Окружной дороги и иметь протяженность 31 км с 22 станций.

Строительство линии планируется проводить по отдельным пусковым комплексам. В течение первых 5-7 лет планируется строительство и запуск первого пускового комплекса, который будет состоять из 5 станций, а именно Радужная, Труханов Остров, Судостроительная, Подольская и Глубочицкая. Учитывая, что за последние 5 лет в Киеве не открыли ни одной станции метро, такие планы вызывают откровенный скепсис.

К 2040 году планируется построить еще 13,8 км линии метро и запустить 12 станций (М. Цветаевой, М. Закревского, С. Лифаря, Т. Драйзера, В. Маяковского, Бульвар Перова, С. Стальского, Братиславская, Затока Десенка, Площадь Победы, Южный Вокзал, Соломенская площадь). К концу 2040 на линии метро будет 17 станций, а протяженность составит 21 км.

Проект линии метро на Троещину

На перспективу 40-50 лет планируется обустройство еще 5 станций (Чоколовская, Аэропорт, Кольцевая дорога на правом берегу и Академика Курчатова, ул. Киото на левом берегу) и увеличение протяженности линии до финальных 31 км.