Київ скували затори через ремонт Південного мосту: Як врятувати місто від колапсу

У Києві протягом двох останніх тижнів посилились затори. Окрім звичного фактору — початку осені, коли люди повертаються в місто після сезону відпусток та виходять – а чимало виїжджають – на роботу, причиною транспортного паралічу лівого берега став ремонт Південного мосту, через який йде велика частина вантажного трафіку України. Перекриття руху переправою буквально паралізувало лівий берег та скувало все місто в ще більших заторах.

Ремонт Південного мосту 

Журналісти Depo.Київ розбирались в тому, як можна розвантажити місто від заторів, а також, що в цій ситуації можуть зробити кияни. 

Культ автомобілів та планування міста 

Якщо замислюватись про причини масштабних заторів в Києві, які набувають катастрофічного масштабу під час ремонту центральних транспортних артерій столиці, то головними з них є планування міста та так звана автомобілецентричність.

Йдеться про те, що за часів СРСР Київ будували за канонами Афінської хартії, яка чітко розподіляла місто на окремі зони, а саме — промислову, житлову, зону відпочинку та транспортну інфраструктуру. Простіше кажучи, в одній частині міста людина працює, а в іншій – відпочиває. Такий підхід призвів до того, що з’явилося некомпактне місто, в якому зросла потреба постійного пересування.

Затори в напрямку правого берега столиці 

Незручність громадського транспорту призводить до того, що люди починають віддавати перевагу автомобілям та ігноруватимуніципальні автобуси, тролейбуси та трамваї. Звідси виходить наступний фактор — автомобілецентричність чи культ автівок. Столиця розрахована на 500 тис. автівок, але сьогодні в Києві нараховується вже понад мільйон власників автомобілів. Зрозуміло, що місто просто не може впоратись з такою кількістю транспорту. 

Ситуацію одночасно погіршує повільний розвиток громадського транспорту. Однією з найголовніших помилок Києва є відмова від трамвайного сполучення між лівим та правим берегом. Влада досі намагається будувати інфраструктуру для автомобілістів, але це лише погіршує ситуацію, оскільки чим більше на вулицях міста з'являється інфраструктури для автівок, тим більше з’являється машин. Це, зазначимо, проблема не лише столиці, а й України загалом. І аналогічна ситуація була в Європі в 1970-х роках, коли розвиток автомобільної інфраструктури тільки посилював затори.

Що потрібно зробити 

На прикладі реконструкції мосту Патона, катастрофічний стан якого є однією з причин масштабних заторів в Києві, експерт з транспортного планування Дмитро Беспалов в коментарі журналістам Depo.Київ заявляв, що поліпшити транспортну ситуацію між лівим та правим берегом можна. Але при організації трафіку треба докоріннно змістити акценти.

За допомогою розширення кількості смуг міська влада хоче збільшити пропускну здатність переправи, але потрібно перевозити не транспорт, а людей. Як нагадує Беспалов, замість пропускної – кількості автівок – потрібно збільшувати провізну здатність – кількість людей. Тобто зробити так, щоб мостом можна було перевозити максимальну кількість пасажирів. Це можна зробити за рахунок облаштування велосипедних доріжок, смуг для руху громадського транспорту, розвитку пішохідної інфраструктури та повернення трамвайних колій.

Що залежить від влади  

Окрема задача – пересадити людей на громадський транспорт, а для цього його треба розвивати. Столичному метрополітену все важче поратись з пасажирообігом, а інтенсивний розвиток підземки є дуже дорогим та довгостроковим проєктом. Альтернативою метрополітену, принаймні на певних ділянках, можуть стати швидкісні трамваї.

Громадський транспорт повинен стати гідною альтернативою автомобілям, його повинно бути більше, а інтервали між рейсами та вартість проїзду – меншими. Також з кожним роком у місті повинна збільшуватись кількість смуг для руху громадського транспорту, аби гарантувати його безперешкодну роботу.

Громадський транспорт Києва 

Розвивати мережу громадського транспорту можна також за допомогою залізничного сполучення в місті. На думку ексміністра інфраструктури Володимира Омеляна, у Києві можна зробити ставку на міські швидкісні залізничні сполучення. Наприклад, на прикладі швидкісної німецької міської електрички S-BAHN. Це має забезпечити перевезення пасажирів у години пік з інтервалом 10-15 хвилин з розширенням інфраструктури Києва та Київського вузла, який значно вирішить проблему транспорту столиці та розвантажить пасажиропотік. За словами Омеляна, в Києві вже є наявна інфраструктура, її потрібно тільки розвинути.

Також треба звернути увагу на транспортну інфраструктуру в самому місті та поза ним. Якщо розглядати питання сполучення між лівим та правим берегом, то варто звернути увагу на критичний стан майже всіх мостів столиці. Північний та Південний мости, міст Метро та міст Патона давно потребують капітального ремонту та реконструкції. Про будівництво нових переправ у Києві говорити, на жаль, не доводиться, оскільки в сьогоднішніх реаліях це виглядає фантастично. Залишається сподіватися, що місто зможе до кінця 2021 року пустити хоч якийсь автомобільний рух Подільсько-Воскресенським містом, а уряд – закінчити зведення розв'язки на лівому березі на Дарницькому мості, що хоч трохи розвантажить рух. 

Подільсько-Воскресенський міст 

Не варто забувати про вже згаданий вантажний трафік, який йде через Київ через відсутність нормальної окружної дороги навколо столиці, яку обіцяють почати будувати вже цьогоріч. 

Проєкт Київської обхідної дороги

Автошлях має з'єднати Житомирську та Одеську траси. Проєкт "Київська обхідна дорога" (КОД) заплановано реалізовувати протягом чотирьох років — це мегапроєкт "Укравтодору", що передбачає спорудження напівкільця загальною протяжністю близько 150 км. Він допоможе вивести транзитні потоки руху за межі Києва та з’єднає ключові автомобільні дороги Київ – Ковель, Київ – Чоп, Київ – Одеса та Київ – Знам’янка, а також об’єднає дороги Бориспіль – Маріуполь та Київ – Харків та обхід Броварів. 

Що залежить від киян 

Будівництво нової транспортної інфраструктури, мостів та розвиток громадського транспорту не є панацеєю, оскільки, якщо кияни не мінімізують користування автівками та не пересідатимуть на громадський транспорт, місто таки стане остаточно.

Зрозуміло, що кияни пересідають на автівки, щоб бути мобільними та незалежними від зовнішніх факторів. Але це – в теорії. На практиці нові машини тільки посилюють затори, а стояти на дорозі у хмарі вихлопів навряд чи можна вважати мобільністю. Тож киянам не завадить щонайменше чергувати використання автомобілів, громадського транспорту, велосипедів та пішохідного пересування. Але головним рятівником має стати громадський транспорт, який збільшить вже згадану провізну спроможність. 

Власники авто у Києві в 90% випадків пересуваються на особистому транспорті, коли в Європі цей показник складає лише 30-50%. Кількість поїздок містом потрібно скоротити на чверть. Більше того, влада може ускладнити пересування на автомобілях. Наприклад, це може бути платний в’їзд до центру міста чи підвищена плата за парковку, що, у свою чергу, змусить громадян користуватись альтернативними видами транспорту. В Європі це вже реалізовується, але в українських реаліях такі ініціативи поки що  малоймовірні. Тож все залежить від громадян — пересідати з автівок чи проводити в заторах по декілька годин кожного дня.