Мост простоя: Почему будущее самого большого долгостроя Киева снова утонуло в туманах

Предыдущие несколько лет Подольско-воскресенский мостовой переход, арка которого уже стала своеобразной визитной карточкой Киева, жил бурной жизнью: на нем возобновились строительные работы, и велись они в довольно оживленном темпе. Даже вид самой арки изменился: она после ряда уникальных работ была замкнута и наконец освободилась от временных опор, которые ее поддерживали. Но сейчас возведение моста снова "забуксовало". Очередной и прекрасно проиллюстрированный отчет о ходе важного для столицы строительства обнародовал в своем "Живом журнале" киевский фотограф и блогер Олег Тоцкий.

По оценкам Тоцкого, нынешнее затишье не собирается переходить в строительную бурю, и перспективы у Подольского моста снова туманны. "Фактически за прошедшее время накопился двухмесячный простой. Хотя некоторые работы и проводились, это совсем не тот темп, что был раньше... Если строительство будет продвигаться в том же темпе, то не завершится десятилетиями", – объясняет автор.

Он отмечает, что сейчас подрядчики, которые ведут работы на объекте, не получают средств за произведенные работы. Те же проблемы и у поставщиков материалов, крановщиков и других рабочих, у разнообразных предприятий, которые работают на это строительство, – расчеты "заходят" очень туго. А те минимальные изменения, которые все же произошли, – фактически частная инициатива подрядчиков, чтобы не дать разбежаться людям и не сорвать окончательно графики.

Среди причин такой безрадостной ситуации автор упоминает об изменении бюджетной политики в Кабмине, что поставило под вопрос дальнейшее финансирование строительства, однако она, по его словам, - лишь часть проблемы. Еще один фактор – взаимоотношения между подрядчиками, которые никак не назовешь простыми. Часть из них пытаются строить, другие фактически саботируют строительство и пытаются "перетянуть одеяло строительных работ" на себя, хотя деньги получают. Иногда доходит до вредительства. "В прошлом году, например, на эстакадах на Горбачихе была уложена гидроизоляция. Ее выполнил один подрядчик, а дальнейшие работы по асфальтированию плиты и сохранению гидроизоляции были в ответственности другого. Однако за прошлый год асфальт не был уложен. Гидроизоляцию ушатали в хлам строительной техникой, она теперь непригодна, и, скорее всего, ее придется переделывать", – объясняет Тоцкий.

Заодно и эти проблемы возникли не сами собой, ведь еще есть генподрядчик, заказчик, ряд городских подразделений, которые так или иначе связаны со строительством перехода. И соблюдение графика, как и порядок на стройке, – это прежде всего их ответственность. Как и финансовые потоки, которыми тоже при желании можно помогать или мешать, например не закрыть акт из-за какой-то мелкой придирки (а таких актов по каждому объекту сотни). И если раньше наличие "равных" и "более равных" подрядчиков на мосту внешне не проявлялось, а со стороны казалось, что все хорошо и строительство движется вперед, то сейчас ручное распределение средств вылезло в простой и долги.

Есть и другие проблемы, кроме того, что с государственными заказами вообще работать очень сложно. Это и киевская – и не только – схема "постройте сегодня, а заплатим завтра", и раздутая бюрократия, и непрозрачная схема работы между участниками процесса, и экспертиза, которая вмешивается в вопросы, которые должен решать сам подрядчик. Но кое-что на мосту все же изменилось. Depo.Киев традиционно предоставляет сокращенный обзор материала, подробнее с ситуацией можно и нужно ознакомиться в оригинальной публикации.

Рыбальский полуостров

Об изменениях на Подоле в нынешнем отчете не упоминается – напомним, в прошлом речь шла о том, что вокруг старого вантового моста через Гавань со стороны Валов была расчищена территория, проведены буровые работы, стартовало строительство ростверков. Поэтому начнем сразу с Рыбальского полуострова

Здесь, как и повсюду, было сделано не так много. Продолжалось строительство эстакад – там неспешно было забетонировано несколько "захваток" верхней плиты. Дальше бетонировать пока некуда, ведь вначале надо завершить возведение эстакады возле Гавани.

В настоящее время несущие балки заканчиваются на опоре №15, далее – опора №16, а за ней будет береговий стоян, он же - опора №17, от которого начнется мост Гавань. Итак, чтобы продолжить монтаж балок и завершить бетонирование, надо достроить береговой стоян. И здесь есть приятный сюрприз: несмотря на все сложности, он уже строится.

Интересной задачей будут подъем и установка на опоры огромных балок. "Эти два исполина будут иметь какой-то просто неприличный вес и, если я правильно помню, будут подниматься вверх сразу двумя кранами", – пишет Тоцкий.

Он добавляет, что этот заезд на мостовой переход также является примером того, почему финал строительства еще далеко. Ведь работы здесь должны были начаться еще год назад, но задержались из-за финансовых преград и бюрократии.

Тем временем на опорах началось бетонирование подферменников – выступлений, на которых будут монтироваться будущие пролетные строения. На опорах через сам гаванский пролив также идет подготовка к бетонированию, собирается опалубка.

На огромном съезде с моста на Набережно-рыбальскую дорогу смонтированы и забетонированы четыре деформационных шва. Установка этих конструкций – весьма хлопотное дело. Ведь сначала шов нужно выставить в проектное положение, затем правильно забетонировать.

На фото с дрона хорошо видны все четыре деформационных шва

Процесс требует максимальной аккуратности и внимания. "Здесь немало нестандартных загибов и труднодоступных мест. Плюс надо защитить от бетона сам шов. И как вишенка на торте: соседние бетонные плиты часто стыкуются неидеально, и во время бетонирования деформационного шва это надо исправить", – объясняет автор.

Именно бетонирование швов, по его словам, – самая неблагодарная работа с бетоном. Так как приходится иметь дело с очень плотным армированием, бетона идет мало (подрядчик соответственно получает деньги и так же заинтересован), опалубка на таких участках – сложная, еще и прогноз погоды надо учесть, потому что шов тут же начинает выполнять свое прямое назначение.

 

При этом сама укладка происходит быстро. Но дальше поверхность нужно выровнять, очистить шов от бетона, разобрать опалубку, срезать лишнее – словом, навести красоту. И уже после всего установить резиновые прокладки.

Шов без прокладки

Двойной шов с прокладкой

Деформационный шов, вид снизу

При каждом бетонировании берется проба бетона. На них наносят дату и отправляют в лабораторию. "К сожалению, не каждый подрядчик и не на каждом объекте проникается этими "формальностями", и качество бетона на львиной части киевских строек, никому не известно", – отмечает автор.

Арка через Днепр

В отличие от предыдущих разов, здесь большому количеству изменений радоваться не приходится. Наиболее сложные работы, здесь выполнявшиеся, – это монтаж тротуарных консолей. Впрочем, и то, что было сделано, на фоне отсутствия финансирования – целое достижение. Люди продолжают работать, несмотря на отсутствие зарплат.

Сложные огибающие консоли вокруг основ арки уже построены. Сейчас собирается "обычный" тротуар.

В ноябре работы на объекте велись крайне вяло. На южной стороне тротуарными консолями перекрыта одна из "дыр", которые остались от временных опор. Осталась еще одна.

На северной стороне также велись работы. Там также остается участок, на котором должны были стать еще две консоли, но по ним работы велись очень медленно.

Кроме установки тротуарных конструкций, нужно обработать швы. Это хоть и не работа в мороз на арке, но условия тоже комфортными не назовешь.

На этот раз автору удалось "подсмотреть", как работает сварочный трактор. С его помощью соединяются горизонтальные швы между консолями.

Здесь нет классических искр – рабочая поверхность покрывается флюсом, чтобы уменьшить контакт зоны сварки с воздухом и обеспечить устойчивость горения дуги. Затем лишняя "корка" оббивается. Шов делается в несколько проходов, и хотя работает автоматика, работа трактора все равно требует внимания и точности, а значит участия человека.

В декабре монтаж консолей продолжился. На момент съемки надо было установить еще 11 таких же конструкций.

Кроме того, были проведены подготовительные работы, усилена арматура на шарнирах арки. В будущем их забетонируют, но делать это будут, когда температура воздуха достигнет +10 С.

Русановские сады

На этом участке строительство и раньше было похоже на преодоление препятствий – стоит хотя бы вспомнить эпопею с частным домом на бывшей 26-й линии, владелец которого никак не хотел убираться с трассы будущего перехода и "торговался" с городом. Или историю с долгим сведением пяти опор и берегового стояна – за три года были построены только три опоры, еще одна, №24, – наполовину. Так вот, из сдвигов здесь – разве что бетонирование второй половины той самой 24-й опоры. В общем на нее ушел год, хотя предыдущие три появились за полтора, что тоже относится, скорее, к антирекордам скорости. Кроме того, начались работы по расчистке и очистке спайного куста под следующую опору. И все: больше на этом участке коренным образом ничего не изменилось.

С противоположной части Садов – там, где когда-то будут съезды с моста возле железной дороги, прогресс также незначительный, хотя до того работы шли вроде бы живо. Фактически забетонирована лишь половинка одной из опор, а также подготовлены ростверки и началось вязание арматуры на самых дальних опорах. Все другие изменения мизерные.

Таким образом, перспективы достройки самого известного долгостроя столицы снова погрузились в киевский туман. "Можно ли открыть мост в конце 2020 года, как это долгое время обещали городские власти? Уже практически наверняка можно сказать, что нет", – отмечает автор. Он объясняет, что если до железной дороги в этом году хотя бы начались работы по возведению опор, то за ней, восточнее от "железки", даже нет конечной проектной документации и полного землеотвода. Точнее, есть и проект, и землеотводы под строительство съезда на ул. Стальского, но в связи с озвученными планами строить сначала выезды на улицы Алишера Навои и Бальзака (по изначальным планами они были во второй очереди) процесс может растянуться на неизвестное время. Да и чисто технически построить это за год невозможно. Что касается шансов открыть мост в конце 2021-го, то тут шансы есть. Пока что есть.