Міст простою: Чому майбутнє найбільшого довгобуду Києва знову потонуло в туманах

Попередні кілька років Подільсько-воскресенський мостовий перехід, арка якого вже стала своєрідною візитівкою Києва, жив бурхливим життям: на ньому відновилися будівельні роботи, і велися вони у досить жвавому темпі. Навіть вигляд самої Арки змінився: вона, після низки унікальних робіт, була замкнута і нарешті звільнилася від тимчасових опор, що її підтримували. Але нині зведення мосту знову "забуксувало". Черговий і чудово проілюстрований звіт про перебіг важливого для столиці будівництва оприлюднив у своєму "Живому журналі" київський фотограф і блогер Олег Тоцький.

За оцінками Тоцького, нинішнє затишшя не збирається переходити у будівельну бурю, і перспективи в Подільського мосту знову туманні. "Фактично за минулий час накопичився двомісячний простій. Хоча деякі роботи і проводилися, це зовсім не той темп, що був раніше... Якщо будівництво буде просуватися в тому ж темпі, то не завершиться десятиліттями", – пояснює автор.

Він зазначає, що зараз підрядники, що ведуть роботи на об'єкті, не отримують коштів за зроблені роботи. Ті ж проблеми і в постачальників матеріалів, крановиків та інших робітників, у різноманітних підприємств, які працюють на це будівництво – розрахунки "заходять" дуже туго. А ті мінімальні зміни, які, все ж таки, відбулися – фактично приватна ініціатива підрядників, аби не дати розбігтися людям і не зірвати остаточно графіки.

Серед причин такої не радісної ситуації автор згадує про зміну бюджетної політики в Кабміні, що поставило під питання подальше фінансування будівництва, проте вона, за його словами, лише частина проблеми. Ще один фактор – взаємовідносини між підрядниками, які ніяк не назвеш простими. Частина з них намагається будувати, інші фактично саботують будівництво і намагаються "перетягнути ковдру будівельних робіт" на себе, хоча гроші також отримують. Іноді доходить до шкідництва. "Минулого року, наприклад, на естакадах на Горбачисі була укладена гідроізоляція. Її виконав один підрядник, а подальші роботи з асфальтування плити і збереження гідроізоляції були у відповідальності іншого. Проте за минулий рік асфальт не був укладений. Гідроізоляцію угойдали в хлам будівельною технікою, вона тепер непридатна і, скоріше за все, її доведеться перекладати", – пояснює Тоцький.

Заразом, і ці проблеми виникли не самі собою, адже ще є генпідрядник, замовник, низка міських підрозділів, які так чи інакше пов'язані зі зведенням переходу. І дотримання графіка, як і порядок на будівництві – це передусім їхня відповідальність. Як і фінансові потоки, якими теж за бажання можна допомагати чи заважати – наприклад, не закрити акт через якусь дрібну придирку (а таких актів по кожному об'єкту сотні). І якщо раніше наявність "рівних" і "рівніших" підрядників на мосту зовнішньо не проявлялася, а збоку здавалося, що все добре і будівництво рухається вперед, то зараз ручне розподілення коштів вилізло в простої і борги.

Є й инші проблеми, окрім того, що з державними замовленнями взагалі працювати дуже складно. Це і київська – і не тільки – схема "побудуйте сьогодні, а заплатимо завтра", а роздута бюрократія, і непрозора схема роботи між учасниками процесу, і експертиза, яка втручається в питання, які мав би вирішувати сам підрядник. Але дещо на мосту, все ж таки, змінилося. Depo.Київ традиційно надає скорочений огляд матеріалу, детальніше з ситуацією можна і варто ознайомитися в оригінальній публікації.

Рибальський півострів

Про зміни на Подолі в нинішньому звіті не згадується – нагадаємо, в минулому йшлося про те, що коло старого вантового мосту через Гавань з боку Валів було розчищено територію, проведені бурові роботи, стартувало будівництво ростверків. Тож почнемо одразу з Рибальського півострова

Тут, як і всюди, було зроблено не так багато. Продовжувалося будівництво естакад – там не поспіхом було забетоновано кілька "захваток" верхньої плити. Далі бетонувати поки нема куди, адже спочатку треба завершити зведення естакади біля Гавані.

Нині несучі балки закінчуються на опорі №15, далі – опора №16, а за нею буде береговий стоян, він же опора №17, від якого почнеться міст Гавань. Отже, щоби продовжити монтаж балок і завершити бетонування, треба добудувати береговий стоян. І тут є приємний сюрприз: попри всі складності, він вже будується.

Цікавою задачею буде підйом і установка на опори величезних балок. "Ці два ісполіни матимуть якусь просто непристойну вагу і, якщо я правильно пам’ятаю, будуть підніматися нагору одразу двома кранами", – пише Тоцький.

Він додає, що цей заїзд на мостовий перехід також є приклад того, чому фінал будівництва ще далеко. Адже роботи тут мали розпочатися ще рік тому, але затрималися через фінансові та бюрократію перепони.

Тим часом на опорах почалося бетонування підферменників – виступи, на яких монтуватимуться майбутні пролітні будови. На опорах через саму гаванську протоку також йде підготовка до бетонування, збирається опалубка.

На велетенському з’їзді з мосту на Набережно-рибальську дорогу змонтовані й забетоновані чотири деформаційні шви. Установка цих конструкцій – досить марудна справа. Адже спочатку шов треба виставити в проектне положення, потім – правильно забетонувати.

На фото з дрона добре видно всі чотири деформаційні шви

Процес вимагає максимальної охайності та уваги. "Тут чимало нестандартних загинів та важкодоступних місць. Плюс треба захистити від бетону сам шов. І як вишенька на торті: сусідні бетонні плити часто стикуються неідеально, і під час бетонування деформаційного шва це треба виправити", – пояснює автор.

Саме бетонування швів, за його словами – найбільш невдячна робота з бетоном. Бо доводиться мати справу з дуже щільним армуванням, бетону йде мало (підрядник відповідно отримує гроші і так же зацікавлений), опалубка на таких ділянках – складна, ще й прогноз погоди треба врахувати, бо шов тут же починає виконувати своє пряме призначення.

 

При цьому сама укладка відбувається швидко. Але далі поверхню треба вирівняти, очистити шов від бетону, розібрати опалубку, зрізати зайве – словом, навести красу. І вже після всього – встановити гумові прокладки.

Шов без прокладки

Подвійний шов із прокладкою

Деформаційний шов, вигляд знизу

При кожному бетонуванні береться проба бетону. На них наносять дату і відправляють в лабораторію. "На жаль, не кожен підрядник і не на кожному об’єкті переймається цими "формальностями", і яка якість бетону на левовій частині київських будівництв, нікоми не відомо", – зазначає автор.

Арка через Дніпро

На відміну від попередніх разів, тут великій кількості змін радіти не доводиться. Найбільш складні роботи, що тут виконувалися – це монтаж тротуарних консолей. Втім, і те, що було зроблено, на тлі відсутності фінансування – ціле досягнення. Люди продовжують працювати, незважаючи на відсутність зарплат.

Складні обвідні консолі навколо основ арки вже збудовані. Нині збирається "звичайний" тротуар.

В листопаді роботи на об’єкті велися вкрай кволо. На південному боці тротуарними консолями перекрита одна з "дірок", що лишилися від тимчасових опор. Залишилася ще одна.

На північному боці також велися роботи. Там також лишається ділянка, на якій мали стати ще дві консолі, але по них роботи велися дуже повільно.

Окрім установки тротуарних конструкцій, треба обробити шви. Це хоч і не робота в мороз на арці, але умови теж комфортними не назвеш.

Цього разу автору вдалося "підгледіти", як працює зварювальний трактор. За його допомогою з’єднуються горизонтальні шви між консолями.

Тут нема класичних іскор – робоча поверхня покривається флюсом, щоб зменшити контакт зони зварювання з повітрям і забезпечити стійкість горіння дуги. Потім зайва "кірка" оббивається. Шов робиться у кілька проходів, і хоча працює автоматика, робота трактора все одно вимагає уваги й точності, а значить – участі людини.

В грудні монтаж консолей продовжився. На момент зйомки треба було встановити ще 11 таких же конструкцій.

Крім того, були проведені підготовчі роботи, посилена арматура на шарнірах арки,. В майбутньому їх забетонують, але робитимуть це, коли температура повітря сягне +10 С.

Русанівські сади

На цій ділянці будівництво і раніше було схоже на подолання перешкод – варто хоча б згадати епопею із приватним будинком на колишній 26-й лінії, власник якого ніяк не хотів прибиратися з траси майбутнього переходу і "торгувався" з містом. Або історію із довгим зведенням опор п’яти опор і берегового стояна – за три роки було побудовано лише три опори, ще одна, №24  – наполовину. Так от зі зрушень тут – хіба що бетонування другої половини тої самої 24-ї опори. Загалом на неї пішов рік, хоча попередні три з’явилися за півтора, що теж належить скоріше до анти рекордів швидкості. Крім того, почалися роботи з відкопування й очищення спайного куща під наступну опору. І все: більше на цій ділянці докорінно нічого не змінилося.

З протилежної частини Садів – там, де колись будуть з’їзди з мосту біля залізниці, прогрес також незначний, хоча до того роботи йшли наче як жваво. Фактично забетонована лише половинка одної з опор, а також підготовлені ростверки та почалося в’язання арматури на найдальших опорах. Всі інші зміни мізерні.

Таким чином, перспективи добудови найвідомішого довгобуду столиці знову занурилися у київський туман. "Чи можна відкрити міст наприкінці 2020 року, Як це довгий час обіцяла міська влада? Вже практично напевно можна сказати, що ні", – зазначає автор. Він пояснює, що якщо до залізниці в цьому році хоча б почались роботи зі зведення опор, то за нею, східніше від "залізки" навіть нема кінцевої проектної документації і повного землевідводу. Точніше, є і проєкт і землевідводи є під будівництво з’їзду на вул. Стальського, але у зв’язку із озвученими планами будувати спочатку з’їзди на вулиці Алішера Навої та Бальзака (за почтковими планами вони були у другій черзі), процес може розтягнутися на невідомий час. Та й чисто технічно побудувати це за рік неможливо. Що стосується шансів відкрити муст наприкінці 2021-го, то тут шанси є. Поки що є.