Прожект, якого нема: Що не так з обіцянками Кличка відкрити Подільський міст в 2020-му

Depo.Київ продовжує стежити за будівництвом Подільсько-воскресенського мостового переходу через Дніпро. Цього разу причиною згадати про цей об'єкт стали обіцянки мера столиці Віталія Кличка відкрити автомобільне сполучення між двома берегами Дніпра вже наприкінці поточного року, а також оприлюднення нового проекту підходів до мосту в його лівобережній частині. Останні дуже потішили активістів, які протестували проти будівництва естакади через озеро Радунка – там моста вже не буде.

Озвучені зміни не залишив без уваги київський фотограф і блогер Олег Тоцький, якого можна назвати особистими біографом найвідомішого довгобуду Києва. Раніше він вже підбивав підсумки 2019 року для будівництва, і, зокрема, згадував про проблеми з будівництвом на Лівому березі, які ставлять під питання запуск автомобільного руху в 2020-му. Цього разу Тоцький підготував окремий, розлогий та проілюстрований "розбір польотів" по новому проекту. Ми надаємо стислий перегляд, повністю ж з текстом автора можна ознайомитися на його сторінці в "Живому журналі".

Лівий берег: що було

Як і раніше, питань з правобережними підходами менше, ніж з лівобережними. Стара траса мостового переходу на лівому березі вже неодноразово мінялася і втратила актуальність. Згідно попередніх змін, майбутня станція метро "Райдужна" була перенесена на схід, ближче до залізниці – раніше вона розміщувалася посеред Садів. Це можна вважати позитивними зрушеннями, адже вони дозволяють організувати повноцінний транспортний хаб між метро, міською електричкою та швидкісним трамваєм. 

 

Стара схема мостового переходу, лівобережна частина. Дві естакади через озеро Радунка

Інші зміни стосувалися траси через озеро Радунка, за яке переймалися активісти – новий перехід був реалізований у вигляді одного моста на обидва напрямки, який впирався у вулицю Стальського. До того це були дві окремі естакади з виходами на вулиці Стальського і Микитенка. "Це можна було б назвати однозначним мінусом, але тепер це не має значення", – зазначає автор.

Змінена схема мостового переходу, лівобережна частина. Одна естакада через озеро Радунка

Лівий берег: що буде

Згідно останніх змін, виходу на Стальського тепер не буде. Взагалі. Відповідно, не потрібен і міст через Радунку, чому так і зраділи активісти – питання упорядкування транспортних потоків і нормального функціонування міста їх, вочевидь, загалом не турбує. А щоби вивести потік на лівий берег, будуть використані напрямки, які в попередньому Генплані були закладені як другорядні – на вул. Бальзака та Алішера Навої. "Їх чомусь іноді називають "новими" або "альтернативними" варіантами, хоча вони заплановані не один десяток років тому", – пише Тоцький.

Новий проєкт розв'язки на Лівому березі 

За його словами, оприлюднені зміни не є новиною, адже коригування лівобережних підходів триває вже не перший рік. Але для будівництва як в бік Бальзака, так і Навої не вирішена низка питань, найпроблемніше з яких – приватизовані ділянки землі під майбутнім будівництвом. З виведенням траси на Стальського таких проблем не було, адже землевідвідведення там було зроблене досить давно, навіть готова і пройшла всі узгодження необхідна проектна документація. Також не слід забувати про нульову готовність ділянки переходу за залізницею – а це не один місяць активної роботи.

А от що є новим, так це траса, запланована до відкриття наприкінці поточного року. Це лише частина з'їздів, які ще й працюватимуть в двосторонньому режимі, але такий "фрагментарний" запуск, за словами Тоцького, не є несподіванкою. "Певною мірою це навіть корисно: мостовий перехід нарешті перестане бути довгобудом і почне хоча б мінімально виконувати свої функції, – пише він. – Але заради відкриття під обіцяну дату (грудень 2020-го) пішли шляхом найменшого спротиву, і був обраний, напевне, найбезглуздіший варіант трасування, який після відкриття взагалі навряд чи щось змінить в транспортних потоках".

Проєкт з'їзду на Бальзака

Згідно з новим проектом, буде добудована розв'язка на перехресті Бальзака та Ватутіна (що вже викликало критику користувачів соцмереж, адже тоді це проблемне місце "стане" остаточно, – ред.). Але навіть для цього "обрізаного" варіанта досі немає проектної документації. А це тривалий процес, адже після розробки вона має пройти держекспертизу і низку інших узгоджень. Відповідно, виникає підозра, що проект буде розроблятися "заднім числом", що може мати непередбачувані наслідки в майбутньому, не кажучи вже про якість такого будівництва. Питання землевідведення також ніхто не скасовував.

Проєкт добудови розв'язки на перехресті Бальзака і Ватутіна для заезпечення з'їзду з Подільсько-воскресенського мостового переходу

"А оскільки після розробки проекту ще буде величезний обсяг роботи (зведення другої частини розв'язки на Бальзака, дорога між Бальзака і "залізкою", естакада від трамвайного кільця до Русанівських садів з переходом через залізничну колію), то попахує і штурмовщиною, наслідки якої ще гірше піддаються прогнозуванню. Ні, не йдеться про те, що на наступний рік все розвалиться. Але поспіхом зліплений об'єкт практично завжди автоматом отримує багато недоробок і дрібних проблем, які довго лікуються в майбутньому", – пояснює автор.

Що ж стосується будівництва, що нині ведеться на Садах, на яке люблять вказувати апологети мера та його обіцянок, то ці роботи не стосуються з'їзду на Бальзака. Бо і зараз, і весь попередній рік там велося будівництво виходу в бік… Стальського, якого тепер не буде. І ведуться вони рівно до тої точки, де можна продовжити зведення як за старим, так і за новим проектом.

Заразом, слід розуміти, що запуск мосту не вирішить одразу всіх транспортних проблем, як би цього не хотілося офіційним особам (а судячи з критики виведення потоків на Бальзака/Ватутіна, в певних місцях ще й додасть). Тим більше, що перехід потрібен не лише для вирішення транспортних проблем Північно-східної частини столиці, а й як альтернативна магістраль на час майбутнього ремонту мостів Метро та Патона, про що більшість киян не знає. І аж один з'їзд на і без того завантажену розв'язку цих проблем аж ніяк не вирішить.

І це лише автомобільна складова. А є ще й метро, до будівництва якого далеко, а питань все більше. "Незважаючи на те, що проект був готовий досить давно, ніхто толком не знає, як далі будуватимуться конструкції станції метро і тунелів на схід від залізниці. Зараз лише закладається місце під станцію плюс будуть побудовані тунелі між станцією і Горбачихою. Але як саме в майбутньому організувати будівництво метро під естакадами і розв'язками – це питання продумане дуже погано", – пише Тоцький.

Правий берег: назустріч забудовникам

З підходами на правому березі, як вже зауважувалося, проблем менше, але і тут без них – і змін – не обійшлося. Згідно зі старим проектом, основна траса з лівого берега мала пройти через Гавань в бік Тараса Шевченка, а вже за нею "пірнати" в тунель під Татаркою. З Подолу мав бути лише один заїзд на трасу в напрямку лівого берега – з Верхнього валу. Це дозволило б розвантажити потоки на Подолі, включно з Глибочицькою, яка нині активно забудовується монструозними висотками і в осяжному майбутньому стане в одному великому заторі. Власне, цей заїзд – разом зі з'їздом на Набережну дорогу на Рибальському півострові – і планують запустити в першу чергу. Зрозуміло, що таке рішення тимчасове.

Стара схема правобережних з'їздів з Подільсько-воскресенского мостового переходу

Але минулого тижня киянами представили новий проект, згідно якого автомобільна частина мосту фактично закінчується в нинішньому обрізаному варіанті над Гаванню, а далі, з використанням вже побудованого під стару схему берегового стояна, "петлею" повністю виводиться на Вали.

При цьому питання, куди піде автомобільний потік з моста – а його пропускна спроможність оцінюється в 60 тисяч автомобілів на добу – перед очільниками міста, вочевидь, не стоїть, позаяк і без того навантажені Вали впоратися з таким "подарунком" не зможуть – вони і так вже на межі. Про те, що тісний і переважно малоповерховий Поділ буде "ощасливлений" новою монструозною розв'язкою, можна навіть не згадувати.

"Очевидно, що для повноцінного виконання мостом своїх функцій потрібно якесь інше розведення потоків. У цього мостового переходу і так досить багато запитань щодо транспортних коридорів, оскільки його запуск морально запізнився вже років на 10-15. І очевидно, що ще більше погіршувати ситуацію, замикаючи все потоки в одному місці, – це щонайменше дивно", – риторично зауважує Тоцький.

Активісти Подолу теж не в захваті від такого варіанту, але їхня думка міську владу поки не зупиняла. Натомість, у цього варіанта може бути свій бенефіціар – структури колишнього заступника директора департаменту містобудування та архітектури КМДА, а нині забудовника Андрія Вавриша. Адже саме його компанія має плани на територію Річкового порту – там має вирости величезний ЖК "Новий поділ". І йому буде дуже заважати прокладення Подільсько-воскресенського переходу по-старому – тоді траса йтиме через Гавань, псуючи розрекламований вид з вікон, ще й частиною території, яку можна забудувати, доведеться поступитися. "При цьому ми, по суті, повертаємося до того, з чого все починалося: ще в 1980-ті роки через протести громадськості початкова ідея пустити міст на Вали була відкинута і була обрана інша траса – через метро Тараса Шевченка", – нагадує Тоцький.

Поки що офіційно прокладка метро через Гавань лишається в силі, проте це не має значення, адже реального руху в будівництві метро нема. Тим більше, що місто вкотре "забуло" про все більше міфічне метро на Троєщину і зосередилося на "підземці" на Виноградар. Прикладів, коли забаганки друзів-забудовників переважали містобудівну документацію, в історії столиці вже більш ніж достатньо. Тож новий проект із розв'язкою на Валах може бути першим тривожним дзвіночком.